Hány lóerő? És mennyi a nyomaték? Rögtön ezek a kérdések foglalkoztatnak mindenkit, akár csak egy sportlégszűrőt, vagy chiptuningot vásárolt azautóhoz. Ha pedig komolyabb a beavatkozás, akkor még relevánsabbak ezek a kérdések. Saccolni persze lehet, de reálisabb képet méréssel kaphatunk. Ráadásul a teljesítménymérés nem csak a top-értékeket mutatja meg, a felrajzolt nyomatéki- és teljesítménygörbe alapján, valamint az egyes forulatszámokon mért lambda érték figyelembe vételével arra is következtethetünk, hogy hol lehet még javítani, vagy hol kell még javítani a dolgon, illetve, ha szomorú a végeredmény, akkor hol rontotta el a tuningot végző. Mellesleg egy teljesítménymérés a tuning előtt sem árthat, a mérés alapján következtetni lehet az autó állapotára, hibáira, előéletére, illetve jó összehasonlítási alap a tuning utáni méréssel. Mert azért el kell áruljuk, hogy a keréken történő teljesítménymérés eredménye több tényezőtől is függ, nem halálpontos módszer, ezért fontos a viszonyítás lehetősége.

 

Az angolok meg a japánok nem spórolnak a tuningon: Advan felnik

 

Érdekes autó teljesítménymérésére mentünk el, egy japán belpiacos 1998-as évjáratú, de csak 60 000 km-t futott Mitsubishi Lancer Evo V mérését néztük meg. Az autót Japánból exportálták Nagy-Britanniába, majd onnan érkezett Magyarországra. Egy kisszériás modell, amelyet ráadásul tuningoltak is, a turbónyomást 0,8 barról 1,2 barra emelték. Az új tulajdonos kíváncsi volt mennyivel tud többet a gyári értékeknél az autó – viszont nem csak a teljesítmény derült ki. Teljesítménymérés szempontjából is érdekes feladat volt a Lancer, mert lényegében mindent be kellett vetni a jó mérésért.

 

A tengelytáv pontos beállítása, az első görgők hosszhelyzete pozícionálható

 

Ugyanis egy ilyen összkerékhajtású autót nem mindegy milyen paddal és hol méretünk. Az egyszerűbb kivitelű mérőpadokkal a kétkerékhajtású autók tesztelhetők, jóval kevesebb helyen hozzáférhetők az összkerék hajtású autók mérésére alkalmas berendezések. Persze nem csak a hajtásképlet teszi feladattá a teljesítménymérést, a keréken méréskor nem mindegy a váltó típusa sem. A kéziváltós autók gond nélkül mérhetők, az automataváltósok kemény diót jelentenek. Az utóbbiakból az olyan típust tudják mérni, amelyeknek hozzáférhető az autógyári utasítás a teljesítménymérésre. Ugyanis meg kell oldani, hogy a mérés alatt a váltó ne váltson, másrészt „direktbe” kapcsoljon, tehát a hajtásláncban megkerüljék a hidrodinamikus tengelykapcsolót, amely meghamisítja a mérést. Szóval automatával ne igazán reménykedjünk...

 

 

 

De térjünk a lényegre, a Mitsubishi Lancer EVO V teljesítménymérésére. Először a kocsival beálltak az állásra és pozicionálták. Ehhez beállították a padon a tengelytávot, majd futtatták a kocsit, amely így a helyére talált, tehát a hossztengelye egyirányú a pad hossztengelyével. Ez fontos, hiszen biztosan rögzíteni kell az autót a méréshez. Ekkor még egyszer pontosították a tengelytávot, majd elkezdődött a felkészülés.

 

 

Kezdetnek súlyozták az autót, darabonként 20 kg-os súlyok kerültek az első ülések elé, valamint a csomagtartóba. Utána jöhetett a kipányvázás. A műhely padlójába betonozott acélszemekhez rögzítették a kocsit nagy teherbírású hevederekkel, amelyek az autó vonószemeihez csatlakoztak – meg kell akadályozni, hogy mérés közben a kocsi kiugorjon a padból.

 

 

A pányvázást követte a kipufogógáz elszívó tölcsér beállítása, majd a szenzorok elhelyezése. Egy kipufogógáz-szenzor került a kipufogóba, egy hőmérséklet mérő a nívópálca helyére, valamint megcsapolták a lefújószelep légcsővezetékét, onnan szedték a turbónyomás mérés adatait.

 

Beállították a kocsi előtt a szélgépet, amely imitálja a menetszelet, így annak hűtőhatását is, valamint szállítja a friss levegőt – a levegő hőmérsékletét is mérik, valamint a páratartalmát. Mikor mindez megvolt, jöhetett a kocsi adatainak a felvitele a számítógépre. Ezután indulhatott maga a mérés – az autó üzemmeleg volt.

 

 

Elsőként tesztelték a rendszert, tehát egy próbafutással kipróbálták, hogy minden jelet megkap-e a mérőpad és jól is értelmezi azokat. Majd jöhetett maga a teljesítménymérés – ehhez előbb fülvédőket osztanak ki a jelenlévőknek, mert nagy a zaja a szélgépnek, a terhelés alatt dolgozó kocsinak és a padnak is.

 

 

A teljesítménymérés egy gyorsítás szimulálása, a motort a maximális fordulatra negyedik sebességi fokozatban futtatták fel. Mikor a motor elérte a maximális fordulatot elveszik a gázt és hagyják kifutni a kocsit. Erre azért van szükség, mert a teljesítményt a keréken mérik, a tiszta motorteljesítmény megkapásához ismerni kell a hajtáslánc veszteséget, valamint a mérés speciális körülményei miatti plusz veszteséget – a kerekeket bizonyos fokig szorítják a görgők, hogy biztos legyen a tapadás és ne foroghasson ki gyorsításkor egyik kerék sem, természetesen ez is teljesítményt emészt fel. A kapott adatokból számolható a motor teljesítménye.

 

 

A mérési eredmények azonnal olvashatók a monitoron. Az első mérésre a gyárilag 280 lóerős, 373 Nm nyomatékú motor 305,7 lóerőt és 348 Nm-t mutatott fel. A görbék szerint szépen, egyenletesen adta le a teljesítményt és a nyomatékot a motor. Csakhogy a nyomaték kevesebb lett a gyárinál és a tulajdonos jobb eredményre számított a megemelt turbónyomás okán. Így újabb mérés jött, ekkor 296,4 lóerő és 356,5 Nm lett az eredmény. Érdekesség, hogy a hajtáslánc veszteség 104,1 illeve 96,9 lóerő lett – mindkettő már bele lett számítva a fent leírt adatokba. (A közvetlen egymást követő teljesítménymérések azt is megmutatták, hogy ne számítsunk a teljesítményméréskor hajszálpontos eredményre, ahhoz nem keréken kell mérni).

 

 

Mivel a nyomatékba a motor nem hozta a gyári adatot, ezért mélyebbre ástak a mérési eredményekben. Mint a cikk elején említettük ellenőrizhető, hogy mely fordulatszámhoz milyen lambda érték párosul. Itt látható volt, hogy a padlógázas gyorsítás ellenére majdnem a teljes mérési szakaszban 1 körüli volt a lambda érték, tehát nem dúsította a keveréket a vezérlés. A szegény keverék miatt kevesebb energia szabadult fel, másrészt az égésterek hűtése is romlott, mindez indokolja a gyengébb mérési eredményt. Valószínűleg a motortuning során a turbónyomás emelésekor nem gondoskodtak róla, hogy a több levegőhöz több üzemanyag is jusson, csak a motorvezérlésre bízták, hogy ismerje fel a többlet igényt. Azonban a vezérlés vagy nem, vagy csak részben értelmezi az emelt turbónyomást, vagy „nem áll módjában” több üzemanyagot befecskendezni, mert ehhez kicsik az injektorok – valamivel többet ad így is a gyári értéknél. Igaz így a kocsi fogyasztása konszolidált – 12 liter -, a károsanyag kibocsátása pedig kifejezetten alacsony. Mindez azért érdekes, mert a további üzemeltetéshez, tuninghoz, karbantartási feladatokhoz megadja a mérés az alapirányokat. Az összkerékhajtású autó mérése 18 000 Ft-ba kerülta budakalászi Istvánkó Bosch Car Service műhelyben.

 

 

Jelvétel a motortól

 

 

Itt csapolták meg a turbónyomást

 

A mérőpad szenzor csatlakozó feje

 

Teljesítménymérés közben ezt mutatja a monitor

 

Ez itt a végeredmény

 

A második mérés eredménye

 

...és itt látható, hogy minden fordulatszámértékhez tartozó motorüzemi állapot ellenőrizhető, ez segít a diagnosztikában