BMW E36 Touring. Egy a tucatból, gondolhatnánk. Egész addig, amíg a sofőr nem padlózza le a gépét, és húz el az autójával, csupán finom túldúsításról árulkodó kipufogógázfelhőt hagyva a hűlt helyén. De mindenre van magyarázat: Wittmann Zsolt bömösébe öblös Garret-turbó tolja a levegőt. BMW tuning a javából.
A leghitelesebben Zsolt szavai írják le az autó történetét: „Mikor 7 éve megvettem, a feleségem azt kérdezte, hogy ugye nem fogsz belematatni? A válaszom: Nem drágám max egy chiptuning,ok!? A chiptuning bele is került, de nem sokáig bírtam magammal. Előbb szívóként tuningoltam: beleraktam két Szuromi Pisti által készített sportvezérmű-tengelyt, majd egy M3-as teljes kipufogórendszerét. Átalakítottam a szívóoldalt is, jött az M3-as hatos fojtószelep sora és airboxa, továbbá a benzinnyomást is megemeltem. A sok cuccot Unichip nevű elektronikával hangoltuk össze a Megalarm-os Tóth Laci és Tóth Zoli segítségével. A moci így 7650-ig forgott és 260 lóerős volt. Utcára kábé ennyi a plafon anélkül, hogy nagyon elúszna a fogyasztás, illetve, hogy a motorkarakterisztika túl "tengelyes" lenne - nem örültem volna neki, ha csak 6000-től 9000-ig élt volna.
De megint nem tudtam leállni: turbó kell! Sokáig lebeszéltem magam a dologról, hisz sok pénz és rengeteg munka, de 2005 őszén eldőlt a dolog. Szétszedtem, és mindent, ami a szívó moci tuningja volt eladtam, kivéve az M3 fojtószelep sort. Egész jó kis pénz folyt be, meg tudtam venni a turbósításhoz a fő alkatrészeket: turbó, lefújószelep, rozsdamentes csövek, szilikon csövek, bilincsek, intercooler, turbónyomás-mérő.
Nekiálltam. A turbót a szívó oldalra tettem, egy konzolra szerelve. A kipufufogócsonktól rozsdamentes csövön érkezik a váltóharang alatt vezetve a kipufogógáz a turbinához. Szintén rozsdamentes csövön (70mm-esen) távozik két sport katalizátorba, és onnan két csövön oldalra a bal hátsó kerék elé. A motor kompresszió viszonyát mindössze annyival csökkentettem a gyárihoz képest (10,5:1), hogy egy 0,4 mm-el vastagabb lemezelt hengerfej tömítést tettem be, a blokk pedig tőcsavarozva lett. A 6 db 420 ccm-es injektor kiszolgálja a motort 1.5 bar töltőnyomásig, de én 0,8 és 1,2 bar között használom - ez belülről állítható. A feltöltött motor szintén az Unichip-el lett összehangolva és remekül működik, már több mint 40 000 km került bele hiba nélkül.
Vezetni is tudni kell a kocsit, 4000-nél jön a maximális töltőnyomás és a tornaóra. Negyedikben már uralható az autó és nem forognak el a kerekek száraz úton.” Ehhez még tudni kell, hogy a kupplungtárcsa kevlár erősített szerkezettel, a diffi 3.23-as sperr, a lendkerék könnyített (5,3 kg), és a motorolaj is hűtött.
Zsolt kocsija ebben az állapotban 300 lóerő fölötti teljesítmény adott le, a forgatónyomaték 420 Nm körüli. „Sokkal több utcára nem is nagyon kell, mert már ezt is elég nehéz uralni” – mondta Zsolt a tavalyi fotózáskor, de erre ma már rácáfolt. Ugyanis azóta nagyobb turbót szerelt fel a gépre, amit szintén be fogunk mutatni. Az autón finom külső változások is történtek, a már meglévő spoilereken (M-Technik), az M3-as tükrökön és az M3-as felniken túl elölre angyalszem indexes fényszórókat szerelt be Zsolt.
Az utastérben maradt a Momo kormány, a fém pedálok, a sportülések, a Schrott övek, és a kiegészítőműszerek (kipufogógáz hőmérséklet mérő, benzin-levegő keverék lambda érték mérő) által teremtett tuning-hangulat.
A fék a polírozott M3-as felnik alatt elöl 325 mm átmérőjű féktárcsákkal dolgozik, a futómű tuning sárga állítható Koni-gátlókból, M-technik rugókból, és első toronymerevítőből áll össze.
(Érdekes lehet: BMW E36 328i tuning 4 ajtós magyar, BMW E36 328i Coupe tuning air ride)
